**Chiến lược cảng trung chuyển ở Đông Nam Á: Vị trí của Việt Nam trong bức tranh hàng hải khu vực**
**1. Eo biển Malacca – điểm giao thoa ba tuyến hàng hải lớn vào châu Á**
\
**Ba tuyến hàng hải quốc tế đều hội tụ tại eo Malacca trước khi phân tán ra châu Á.**
Nút giao quan trọng nhất trên các tuyến hàng hải kết nối Trung Đông, châu Phi và châu Âu với châu Á là **eo biển Malacca** – tuyến hẹp giữa Malaysia và Indonesia. Cụ thể:
- **Tuyến 1 (màu vàng):** Từ Trung Đông đến châu Á – vận chuyển năng lượng (chủ yếu là dầu mỏ, khí hóa lỏng).
- **Tuyến 2 (màu hồng):** Từ Biển Đỏ – kênh đào Suez, nối trực tiếp châu Âu với châu Á.
- **Tuyến 3 (màu tím):** Từ mũi Hảo Vọng (Nam Phi) vòng sang châu Á – phương án thay thế khi có sự cố tại kênh Suez.
Theo **Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA)**, **hơn 16 triệu thùng dầu/ngày** (2023) đi qua eo biển Malacca, chiếm khoảng 25% lượng dầu vận chuyển bằng đường biển toàn cầu. Đây là minh chứng cho tầm quan trọng chiến lược của khu vực này.
➡️ **Eo biển Malacca là nút cổ chai bắt buộc mà tàu phải đi qua, trước khi tỏa ra các cảng châu Á.**
**2. Malaysia và Singapore – điểm trung chuyển lý tưởng nhờ vị trí "ngã ba hàng hải"**
\
**Singapore và Malaysia có lợi thế tự nhiên vượt trội để trở thành trung tâm trung chuyển.**
Singapore nằm ngay tại cửa ngõ eo Malacca – nơi ba tuyến hàng hải lớn gặp nhau, còn Malaysia sở hữu cảng Port Klang, chỉ cách Singapore khoảng 40 km về phía Tây Bắc.
- **Singapore** từ lâu là cảng trung chuyển lớn thứ hai thế giới (chỉ sau Thượng Hải), xử lý hơn **37 triệu TEU** container vào năm 2023 (Nguồn: Maritime and Port Authority of Singapore).
- **Port Klang** (Malaysia) được Trung Quốc sử dụng ngày càng nhiều kể từ khi Mỹ áp thuế thương mại lên hàng hóa Trung Quốc từ 2018 (dưới thời Tổng thống Donald Trump). Theo **SCMP (2020)**, khối lượng hàng hóa từ Trung Quốc qua Malaysia tăng 15% chỉ trong một năm.
➡️ **Cảng Singapore và Malaysia là “điểm nối bắt buộc” trước khi hàng hóa đi sâu vào châu Á hoặc ngược lại.**
**3. Khoảng cách địa lý – rào cản cho vai trò trung chuyển của cảng Việt Nam**
\
**Việt Nam khó cạnh tranh vai trò trung chuyển vì khoảng cách gần và không nằm trên trục chính.**
Dù chỉ cách Singapore khoảng **1.000 km**, nhưng với vận tải biển, đây không phải là khoảng cách lớn. Việc xây dựng một cảng trung chuyển tại Việt Nam sẽ không tạo ra giá trị chiến lược đáng kể nếu so với Singapore đã có sẵn hạ tầng, vị trí và uy tín.
- Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) hay cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (gần TP.HCM) đều có đầu tư lớn, nhưng vẫn **phụ thuộc vào tuyến đi vòng** chứ không nằm trên trục chính như Singapore.
- Theo **Ngân hàng Thế giới (World Bank, 2022)**, Việt Nam đứng thứ 23 về chỉ số logistics (LPI), thấp hơn Singapore (1), Malaysia (5).
➡️ **Thiếu lợi thế về vị trí và quy mô khiến các cảng Việt Nam khó trở thành trung tâm trung chuyển toàn khu vực.**
**4. Kênh đào Kra – tham vọng chiến lược của Thái Lan và tác động đến Việt Nam**
\
**Nếu kênh đào Kra được xây dựng, Thái Lan sẽ chiếm lợi thế chiến lược, làm giảm cơ hội của Việt Nam.**
Kênh đào Kra (dự kiến nối vịnh Thái Lan với biển Andaman) là một “kế hoạch chiến lược” đã được đề xuất nhiều lần nhưng vẫn chưa thực hiện. Nếu thành công, tàu sẽ rút ngắn hành trình 1.200 km so với đi qua Malacca.
- Theo nghiên cứu của **Viện Nghiên cứu Quốc tế Trung Quốc (CIIS)**, kênh đào Kra có thể thu hút tới **25% lưu lượng hàng hóa đi qua Malacca**.
- Khi đó, Thái Lan có thể xây dựng các cảng trung chuyển gần kênh, làm tăng sức cạnh tranh và khiến Việt Nam càng khó chen chân vào chuỗi logistics khu vực.
➡️ **Dự án Kra, nếu thành công, có thể tái cấu trúc toàn bộ hệ thống trung chuyển Đông Nam Á – bất lợi cho Việt Nam.**
**5. Quan hệ Mỹ - Trung và cơ hội ngắn hạn cho cảng Việt Nam**
\
**Việt Nam hưởng lợi ngắn hạn từ căng thẳng Mỹ - Trung nhưng khó vươn tầm trung tâm trung chuyển.**
Xung đột thương mại Mỹ - Trung khiến Trung Quốc buộc phải đa dạng hóa tuyến vận chuyển, sử dụng các cảng trung gian như Việt Nam để né tránh rủi ro.
- Cảng Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải đã ghi nhận tăng trưởng hàng hóa (Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – VIMC, 2023 cho thấy mức tăng hơn 10% sản lượng container).
- Tuy nhiên, để trở thành điểm trung chuyển Á – Âu thì cần hơn là tăng trưởng: phải có vị trí chiến lược, kết nối đa chiều, hạ tầng quy mô lớn và ổn định chính trị lâu dài.
➡️ **Việt Nam có thể tăng trưởng nhờ thời cơ chính trị, nhưng để trở thành trung tâm trung chuyển thực sự vẫn là giấc mơ dài hạn.**
**Kết luận:**
- **Singapore và Malaysia đang chiếm ưu thế rõ rệt** trong mạng lưới vận tải hàng hải quốc tế nhờ vị trí và hạ tầng vượt trội.
- **Việt Nam tuy có tiềm năng tăng trưởng**, nhưng để vươn lên vai trò trung tâm trung chuyển khu vực thì vẫn còn nhiều rào cản khách quan và chủ quan.
